De nylige protestene og mobiliseringene som berører nesten alle hovedsteder og store byer i Brasil mot økningen av kollektivtransportbilletter fremhever diskusjonen om muligheten for et gratis transportsystem i foreldre. I denne sammenheng er det en debatt mellom de som tror på muligheten og gjennomførbarheten av frikortet og de som avviser denne ideen. Formålet med denne teksten er å presentere begge sider av denne debatten.
Det bør huskes at, i tillegg til stillingene som forsvarer eller motarbeider gratis transport, er det andre mellombestemmelser, som f.eks de som forsvarer frikortet bare for studenter og eldre, eller det som forsvarer frikortet bare for visse reiser formål.
Posisjoner mot frispark
Når det gjelder posisjonene og meningene mot frikortet, er det to hovedpoeng: det ene peker på umuligheten av dets anvendelse, det andre på dets praktiske ineffektivitet.
De første argumentene er basert på det faktum at det er umulig å spre gratis offentlig transport i landet, siden et slikt tiltak ville gi mange utgifter til staten, som vil overføre denne gjelden til befolkningen i form av skatteøkninger, slik at forbrukeren betaler enda mer, noe som i teorien er gratis.
Videre, ifølge dette argumentet, ville den tilbudte transporten ikke være av kvalitet, da det ikke ville være tilstrekkelige økonomiske ressurser til å opprettholde utgiftene med: innsamling og vedlikehold av kjøretøy, betaling av lønn for ansatte, oppretting og vedlikehold av terminaler og bussholdeplasser, blant andre utgifter. Med dette vil kollektivtransport risikere å ikke lenger fungere.
Andre argumenter vurderer til og med muligheten for å bruke gratispasset, men anser at dette ikke ville være fordelaktig. Hovedforsvaret for denne oppgaven er at en slik praksis bare vil være til fordel for den rikeste befolkningen, da den vil sette rike og fattige i samme nivå, i tillegg til at transportkupongen vanligvis betales av sjefene til sine ansatte, slik at den første blir den begunstigede. Lagt til denne posisjonen er argumentet om at frikortet ville gjøre folk som kan bruke privat transport for å bruke offentlig transport, og bidra til overbefolkning av kjøretøy.
Argumentene til fordel for frikortet
Stillingene som forsvarer gjennomføringen av frikortet, generelt, forstår gratis transport som en rett til befolkningen og derfor en plikt for staten. I denne forståelseslinjen, når en person kjøper billett, betaler en person faktisk to ganger, en gang med kjøpet, en gang med skatt.
Argumentene sier at det er mulig å gjennomføre gratis transport, så lenge regningen ikke ble betalt i sin helhet fra skatt, men også av innsamling av staten, av det private initiativet og til og med med inntekter generert av selve transporten, gjennom annonser i busser og terminaler, av eksempel.
Videre argumenteres det for at anvendelsen av gratispasset krever gjennomføring av en skattereform, siden det i Brasil pålegges avgifter på produkter og ikke på inntekt. På denne måten tilskrives skatter alltid forbruk og ikke folks inntjening. Tanken ville være å omformulere denne dynamikken slik at de rikeste betaler mer og de fattigste betaler mindre. I tillegg foreslås det å opprette en spesifikk avgift for offentlig transport, slik det skjer innen områdene utdanning, helse, kultur og andre sektorer.
Faktisk er det nettopp gratuitousness av tjenester som kultur, helse og utdanning - til tross for at det finnes institusjoner på disse tre sfærene - som blir et av hovedforsvarene til fordel for offentlig transport gratis. I denne forståelsen spørs det hvorfor transport ikke er gratis hvis alle andre offentlige tjenester er det.
Tross alt, er det gratis transportsystemer?
Ja, det er byer der transport er gratis. I Europa er den viktigste referansen i denne forbindelse byen Tallinn, hovedstaden i Estland, som har omtrent 400 tusen innbyggere.
Det fungerer slik: Folk som bor i byen kan kjøpe et kort, som tillater fri bevegelighet rundt i byen ved hjelp av offentlig transport, som involverer busser, tog og trikker. Utenforstående eller de som ikke har kortet betaler € 1,10 for en billett eller € 23 for et pass som varer i tretti dager.
I Brasil er det også byer der gratispasset er en realitet. Saker er registrert i byene Porto Real (RJ), Ivaiporã (PR) og Agudos (SP).
Disse eksemplene brukes som en argumentasjonsform for de to posisjonene som er henholdsvis mot og for frikortet.
Talsmenn for gratis transport nevner disse sakene som eksempler på at skatteinnkreving faktisk kan være nok til å dekke kostnadene ved offentlig transport. På den annen side hevder de som er mot gratis transport at de nevnte byene har en svært liten befolkning, slik at i store byer og hovedsteder i landet, ville en slik praksis være umulig på grunn av det store antallet innbyggere og de store avstandene dekket av kjøretøy.
Generelt antas det at det er vanskelig å finne enighet mellom de to partiene om denne saken. Det som ser ut til å være enig, er at kollektivtransport på en eller annen måte må forbedres betydelig i landet.
Av Rodolfo A. Fjær
Utdannet geografi
Kilde: Brasilskolen - https://brasilescola.uol.com.br/geografia/debate-sobre-transporte-gratuito.htm
