Brasil har det femte største territoriale området. Tatt i betraktning de kontinuerlige landene, har den den fjerde største utvidelsen blant alle land i verden. I et land med kontinentale dimensjoner er veitransport den viktigste modusen som brukes til å transportere last, noe som har motet investeringer i andre transportmidler og er målet for offentlig politikk som søker å diversifisere og øke samspillet mellom vei, jernbane og vannvei.
Motoring som en statspolitikk stammer fra tidligere president Washington Luis, som i 1920 snakket som guvernør i São Paulo, den berømte frasen ”Å regjere er å befolke; men den er ikke befolket uten å åpne veier og av alle slag; å styre er derfor å lage veier "! Som guvernør i São Paulo designet og moderniserte Washington Luis veier i det indre av staten og mot Santos havn. Da han antok presidentskapet, innviet han i 1928 motorveien Rio-Petrópolis - den første asfalterte motorveien i Brasil - og motorveien Rio-São Paulo. Det opprettet også Federal Highway Police og en mekanisme for å fremme motorveier i Brasil: Special Fund for Construction and Conservation of Federal Highways.
Imidlertid var det under presidentskapet til Juscelino Kubitschek, på slutten av 1950-tallet, at veisystemet ble implementert på en kraftig måte. "President bossa-nova" -strategien kan analyseres i to forskjellige aspekter. For det første var Kubitscheks intensjon å integrere Brasil, hovedsakelig med overføringen av hovedstaden til Brasilia, i hjertet av brasiliansk territorium. Kort tid etter innvielsen av Brasília ble motorveiene Belém-Brasília, Brasília-Rio Branco og Cuiabá-Porto Velho bygget i for å etablere kommersielle relasjoner og gi bosetting i områder lenger borte fra Midtvesten og regionen Nord.
Det andre aspektet av alternativet oppmuntret av tidligere president Juscelino Kubitschek var dets politisk-økonomiske karakter. Å utvide veinettet kan tiltrekke seg internasjonale selskaper i bilindustrien. I følge Economic Poles Theory tillater deltagelse av en type industri som biler effekter av skala eller drag ved å tiltrekke seg selskaper relatert til den sentrale grenen; når det gjelder biler, bildeler, elektriske komponenter, smøremidler osv. I navnet på denne strategien om å tiltrekke kapital og generere arbeidsplasser, hadde jernbanene som hadde størst betydning i løpet av kaffesyklusen, ble skrotet og foraktet til fordel for motorveier.
Veimodalet tilsvarer 58% av godstransporten i Brasil. I følge offisielle data fra den føderale regjeringen har Brasil omtrent halvannen million kilometer med asfalterte motorveier, mot rundt 200 000 kilometer med motorveier asfaltert. Selv om du velger motorveier, er forholdene for de fleste motorveier i landet usikre med hensyn til kvaliteten på banen, signalering og sikkerhet. Landet mister konkurranseevne på grunn av dårlig vedlikehold av veier, ettersom forsinkelsen med å levere råvarer og produkter medfører kostnader som overføres til den endelige prisen på produktet. Vedlikeholdsavgifter for lastebiler, drivstoff og bompenger tilkommer også.
Offentlig-private partnerskap og arbeider knyttet til den føderale regjeringens PAC (Program for akselerasjon av økonomisk vekst) prøver å endre dette scenariet. Sektorer som jordbruksvirksomhet og gruvedrift forstår at for å øke deres tilstedeværelse i internasjonale markeder, vil de være det nødvendige massive investeringer i logistikk, enda mer for å transportere og transportere varer mellom lenge avstander. Privatiseringene av sektoren som fant sted på 1990-tallet økte direkte investeringer, men mangelen på en et bredere målrammeverk og mangel på felles planlegging mellom de involverte segmentene kompromitterer resultatene generell.
Julio César Lázaro da Silva
Brazil School Collaborator
Utdannet geografi fra Universidade Estadual Paulista - UNESP
Master i human geografi fra Universidade Estadual Paulista - UNESP
Kilde: Brasilskolen - https://brasilescola.uol.com.br/geografia/por-que-brasil-adotou-utilizacao-das-rodovias-ao-inves-.htm