Brazylia ma piąty co do wielkości obszar terytorialny. Biorąc pod uwagę ciągłość lądów, ma czwarte co do wielkości rozszerzenie spośród wszystkich krajów na świecie. W kraju o rozmiarach kontynentalnych transport drogowy jest głównym środkiem transportu ładunków, co zniechęca do inwestowania w innych środków transportu i jest celem polityk publicznych, które mają na celu dywersyfikację i zwiększenie interakcji między transportem drogowym, kolejowym i arteria wodna.
Highwayism jako polityka państwa wywodzi się od byłego prezydenta Washingtona Luisa, który jako gubernator Sao Paulo w 1920 roku wypowiedział słynne zdanie: „Rządzić to zaludniać; ale nie jest zaludniony bez otwartych dróg i wszelkiego rodzaju; rządzić to zatem budować drogi”! Jako gubernator São Paulo, Washington Luis zaprojektował i zmodernizował drogi w głębi stanu i w kierunku portu Santos. Po objęciu prezydentury w 1928 r. zainaugurował budowę autostrady Rio-Petrópolis – pierwszej brukowanej autostrady w Brazylii – oraz autostrady Rio-São Paulo. Stworzyła także Federalną Policję Drogową i mechanizm promocji autostrad w Brazylii: Specjalny Fundusz Budowy i Ochrony Dróg Federalnych.
Jednak to za prezydentury Juscelina Kubitscheka, pod koniec lat 50., system drogowy został wdrożony w zdecydowany sposób. Strategię „prezydenta bossa-novy” można analizować w dwóch różnych aspektach. Po pierwsze, zamiarem Kubitschka była integracja Brazylii, głównie poprzez przeniesienie stolicy do Brasilii, w sercu brazylijskiego terytorium. Wkrótce po inauguracji Brasílii zbudowano autostrady Belém-Brasília, Brasília-Rio Branco i Cuiabá-Porto Velho w w celu nawiązania relacji handlowych i osiedlenia się na terenach oddalonych od Środkowego Zachodu i regionu Północ.
Drugim aspektem opcji, do której zachęcał były prezydent Juscelino Kubitschek, był jej polityczno-gospodarczy charakter. Rozbudowa sieci drogowej mogłaby przyciągnąć międzynarodowe firmy z sektora motoryzacyjnego. Zgodnie z teorią biegunów gospodarczych udział takiego rodzaju przemysłu, jak przemysł samochodowy, pozwala na efekty skali lub oporu, przyciągając firmy związane z branżą centralną; w przypadku samochodów, producentów części samochodowych, komponentów elektrycznych, smarów itp. W imię tej strategii przyciągania kapitału i tworzenia miejsc pracy koleje, które miały największy znaczenie w okresie cyklu kawowego, zostały złomowane i pogardzane na rzecz autostrady.
Transport drogowy odpowiada za 58% przewozów ładunków w Brazylii. Według oficjalnych danych rządu federalnego Brazylia posiada około półtora miliona kilometrów nieutwardzonych autostrad, w porównaniu z około 200 000 kilometrów autostrad highway wybrukowany. Nawet decydując się na autostrady, warunki na większości autostrad w kraju są niepewne pod względem jakości pasa, sygnalizacji i bezpieczeństwa. Kraj traci konkurencyjność z powodu złego utrzymania dróg, ponieważ opóźnienie w dostawie surowców i produktów pociąga za sobą koszty, które są przerzucane na ostateczną cenę produktu. Doliczane są również opłaty za utrzymanie samochodów ciężarowych, paliwo i opłaty drogowe.
Partnerstwa publiczno-prywatne i prace związane z rządowym PAC (Programem Przyspieszenia Wzrostu Gospodarczego) próbują zmienić ten scenariusz. Sektory takie jak agrobiznes i górnictwo rozumieją, że w celu zwiększenia swojej obecności na rynkach międzynarodowych będą: konieczne masowe inwestycje w logistykę, tym bardziej w transport i transport towarów pomiędzy długimi odległości. Prywatyzacja sektora, która miała miejsce w latach 90., zwiększyła inwestycje bezpośrednie, ale brak szersze ramy celów i brak wspólnego planowania między zaangażowanymi segmentami pogarszają wyniki generał.
Julio César Lázaro da Silva
Współpracownik szkoły w Brazylii
Ukończył geografię na Universidade Estadual Paulista - UNESP
Magister geografii człowieka z Universidade Estadual Paulista - UNESP
Źródło: Brazylia Szkoła - https://brasilescola.uol.com.br/geografia/por-que-brasil-adotou-utilizacao-das-rodovias-ao-inves-.htm
