או תחבורה ציבורית בברזיל תמיד היה המטרה לתלונות רבות לאורך זמן. לרוב התלונות מתייחסות לעובדה שהרכבים תמיד מלאים, מצב הגרוע של המכוניות ואיכות השירותים הניתנים נמוכה. בעיות אלה הוסיפו את חוסר שביעות הרצון העממי מהעלייה בכרטיסי האוטובוסים בכמה בירות ברזיל בשבועות האחרונים, שהגיע לשיאו בסדרת הפגנות שהתקיימו ברוב הבירות מדינה.
חוסר שביעות הרצון של האוכלוסייה בתחבורה הציבורית בערים בברזיל אינו נושא אחרון. סקרים שנערכו על ידי המכון למחקר כלכלי יישומי (IPEA), בשנים 2011 ו -2012, גילו תמונה שלילית, עם דירוגים המסווגים כ"רע מאוד או רע "העולים על 60%.
אך מהיכן נבעו הבעיות הקשורות בתחבורה הציבורית במדינה?
כדי לענות על שאלה זו, יש צורך להבין את ההיגיון של העיור הברזילאי, שהיה בנוי מההיגיון של מדינות לא מפותחות, בהתבסס על תיעוש מאוחר ומואץ מהמחצית השנייה של המאה ה -20, באמצעות ייבוא טכנולוגיות ממדינות מפותחות והתקנת חברות חברות זרות.
תהליך תיעוש מואץ זה של ערים גדולות תרם להתרחשות של תהליך עיור מואץ באותה מידה. יתר על כן, תופעה זו התרחשה בצורה מרוכזת באזור דרום מזרח, ומשכה חלק ניכר מהאוכלוסייה מאזורים אחרים, במיוחד מאזור צפון מזרח. כדי להחמיר את המצב, תהליך המיכון התגבר את מה שמכונה יציאת הכפר (הגירה המונית של ארצות הברית) אוכלוסייה מהאזור הכפרי לערים), ובכך העדיפה עודף אוכלוסיית המטרופולינים (מטרופוליזציה).
צבא עובדים אמיתי זה שהחל לאכלס את המטרופולין הברזילאי הגדול מהמחצית השנייה של המאה ה -20 לא מצא תנאי דיור טובים. מכיוון שאדמה תחת הקפיטליזם היא סוג של סחורה, אדמות בערים גדולות סבלו משיא מידת הערכה, שהקשתה על המעמדות הפחות עשירים להישאר באזורים המרכזיים של ארצות הברית ערים.
לאנשים אלה לא הייתה אפשרות אחרת אלא לחפש דיור באזורים מופרדים הרחק מאזורי המרכז, בפאתי שנולדו כתוצאה מהצמיחה הפרועה של המרחב העירוני. לכך מתווספים תהליכי שכונות העוני ותנאי הרחוב של חלק גדול מאוכלוסייה זו.
למרות שרוב תושבי הערים הגדולות גרים באזורים פריפריאליים ומרוחקים, הרי שבאזורים האצילים והמרכזיים התרכזו הצעות העבודה העיקריות. הסיבה לכך היא שאזורים אלה ריכזו היסטורית השקעות ציבוריות ופרטיות בתשתיות ושירותים, וחשפו סתירה הטמונה בהון.
לפיכך, העובדים נאלצו לנסוע מרחקים גדולים מבתיהם לבתיהם. מקומות עבודה או גישה לסוגים מסוימים של שירותים, כגון בתי חולים, בתי ספר, בין אחרים. ולשם כך הם נזקקו להובלה.
עם זאת, לא היה חשש של הממשלים הציבוריים העירוניים, הממלכתיים והפדרליים לנקוט במדיניות של גישוש ושיפור התחבורה הציבורית העירונית. נהפוך הוא, מה שנראה היה מדיניות מוניציאליזציה - שהפכה לרשמית בחוקה של 1988 - אשר ביזר את הפעולות והשאיר את איכות השירותים בחסדי בנייני העירייה ערים. בנוסף, כמעט כל העיריות העבירו את השירות למיקור חוץ לחברות פרטיות, אשר חיפשו רווח מקסימלי, ביצעו את השירות באופן שיוציא כמה שפחות.
בשנים האחרונות, לצד חוסר היעילות של מערכת התחבורה הציבורית, יש תמריצים ממשלתיים להגדיל את צריכת המכוניות הפופולריות, שלא לוותה במדיניות ניידות עִירוֹנִי. כתוצאה מכך, בנוסף לאוטובוסים צפופים, הייתה תנועה צפופה גם בערים עם מספר תושבים נמוך יחסית.
תלונות על מערכת התחבורה הציבורית במדינה הן סדר היום העיקרי של התנועות העממיות
לאחרונה הצהיר ארגון הבריאות העולמי (WHO) כי נושא התחבורה הציבורית הוא גם נושא בריאות הציבור, שכן א תחבורה יעילה תפחית את מספר המכוניות בערים, ותפחית בין היתר גם את שיעורי הזיהום, התאונות והפעילות הגופנית.
לכן, כדי לשנות ולשפר את התחבורה הציבורית בברזיל, יש צורך לחשוב מחדש על הנושא של ניידות עירונית ודמוקרטיזציה של גישה לערים, כך שהצורך לנסוע למרחקים ארוכים לְהַקְטִין. בנוסף, יש צורך לחשוב מחדש על מדיניות ההשקעה בתחבורה הציבורית, למודרן אותה ולהבטיח את גישתה לאזור אוכלוסייה, תוך ריבוי אמצעי התחבורה מעבר לאוטובוס, עם התקנת רכבים כמו רכבות, רכבת תחתית ו שבילי אופניים.
_____________________
נקודות זיכוי: סוכנות ברזיל
מאת רודולפו אלבס פנה
בוגר גיאוגרפיה
מָקוֹר: בית ספר ברזיל - https://brasilescola.uol.com.br/geografia/problemas-no-transporte-publico.htm
