Urbana mobilnost v Braziliji: problemi, izzivi in rešitve

Mestna mobilnost to je oblika in sredstva, ki jih prebivalstvo uporablja za gibanje v urbanem prostoru.

Za oceno mobilnosti v mestih upoštevamo dejavnike, kot so:

organizacija ozemlja;
pretok ljudi in blaga;
uporabljeno prevozno sredstvo.

Zgodovina

Zaradi velikega indeksa prebivalstva v nekaterih brazilskih mestih urbana mobilnost danes velja za enega glavnih izzivov pri upravljanju mest.

Tema je tarča razprav in kritik zaradi možnosti individualnega motornega prevoza, ki jo strokovnjaki imenujejo "avtomobilska paradigma".

Avtomobilska paradigma je neposredno vplivala na postavitev mest, ki so se pojavila v 50. in 60. letih. Najbolj razvpit primer v državi je Gradnja Brasilia katerega premik je bil v celoti zasnovan tako, da ga je mogoče opraviti z avtom.

Med dejavniki, ki dokazujejo neuspeh privilegijev posameznih motoriziranih prevozov, so zastoji in onesnaževanje okolja. Danes so ti dejavniki pogosti v glavnih brazilskih mestih.

Po podatkih FGV (Fundação Getúlio Vargas) v raziskavi, izvedeni leta 2016, je brazilski vozni park v desetih letih zrasel za 400%.

instagram story viewer

Gradnja nadomestnega in kolektivnega prevoza, kot je nadzemna podzemna železnica, v istem obdobju ni pokazala enake stopnje rasti.

Podatki o mobilnosti v mestih v Braziliji

Trenutno so mesta, ki najbolj trpijo zaradi otekanja prometa, Sao Paulo, Rio de Janeiro in Curitiba.

Sao Paulo

zastoji v Sao Paulu — Zastoji v Sao Paulu

V mestu Sao Paulo 5 milijonov ljudi dnevno potuje z avtobusom, 4 milijone pa jih uporablja podzemno železnico. Mesto ima floto s skoraj 7 milijoni zasebnih vozil.

Ena od najdenih rešitev je bila vzpostavitev rotacije med avtomobili, določena s številko registrske tablice vozila.

Vendar zakon ni bil učinkovit. To je zato, ker so nekateri ljudje kupili drugi avto z drugo številko, da bi lahko še naprej uporabljali zasebno vozilo.

Mesto še naprej vlaga v širitev omrežja podzemne železnice, da bi zmanjšalo učinke kaotičnega prometa.

Rio de Janeiro

zemljevid mestne mobilnosti v Riu de Janeiru — Zemljevid z izzivi urbane mobilnosti v Riu de Janeiru

V Riu de Janeiru je 3 milijone ljudi odvisnih od avtobusa, 780 tisoč pa od podzemne železnice.

Vendar pa je s svetovnim pokalom (2010) in olimpijskimi igrami (2014) veliko projektov mestne mobilnosti izšlo iz papirja in koristilo državljanom.

Ena izmed njih je bila gradnja površinskih podzemnih železnic v središču mesta in tudi na območjih, ki so bolj oddaljena od središča, da bi zagotovili večjo hitrost vsakodnevne vožnje.

Glavni izziv Rio de Janeira je še naprej povezovanje z občinami, ki so del tako imenovanega "Grande Rio".

Rečni prevoz se zaradi političnih in trgovskih interesov različnih mestnih hiš, ki obkrožajo Rio de Janeiro, uporablja pod njegovo zmogljivostjo.

Curitiba

V Curitibi, kjer ni podzemne železnice, mora 2 milijona ljudi potovati z avtobusi.

V devetdesetih je bilo mesto pionir:

gradnja ekskluzivnih avtobusnih pasov;
platforme, kjer je uporabnik plačal pristojbino pred vstopom;
uporaba skupnih zmogljivosti za prevoz več kot sto potnikov.

Vendar je glavno mesto Parane zraslo in načrt podzemne železnice ni pustil papirja. Na ta način v mestu začnejo nastajati zastoji v času, ko ni konic.

Preberi več:

Prevozna sredstva
Brazilska urbana mreža

Problemi urbane mobilnosti

Glede na možnost individualnega motoriziranega prevoza pri nas so glavne težave, s katerimi se srečujemo:

Preobremenitev prostora;
Omejitev pretoka;
Povečana stopnja nesreč, kar ima za posledico resna pohabljanja ali smrt;
Majhna ponudba nadomestnih možnosti za mobilnost, da bi zadostila presežkom potnikov, ki so odvisni od javnega prevoza;
Onesnaževanje okolja.

Odsotnost posebnih politik za povečanje ponudbe izvedljivih in učinkovitih prevoznih sredstev neposredno povzroči iskanje individualnega prevoza.

Razmere vodi pritisk avtomobilske industrije, ki poleg dividend ustvarja delovna mesta v Braziliji.

Več avtomobilov na ulicah pa povečuje število prometnih nesreč, kjer je večina žrtev v polni proizvodni zmogljivosti. Povečan je tudi pritisk na socialno varnost v primerih smrti ali trajne invalidnosti.

Kar zadeva okolje, je povečanje ogljikovega dioksida v ozračju najvidnejša posledica ostankov fosilnih goriv.

Upoštevati moramo tudi zvočno onesnaženje ki ga ustvarja hrup avtomobilskih motorjev. Hrup povzroča stres v telesu, razdražljivost in utrujenost.

Obstajajo tudi materiali, ki se ne uporabljajo več. Vsako leto Brazilija zavrže na tisoče neuporabljenih gum in delov, onesnažuje reke in območja ohranjanja.

Trajnostna urbana mobilnost

Praksa trajnostne urbane mobilnosti je že pogosta, tudi v Braziliji.

Ta koncept je odvisen od politične volje za izvajanje tako imenovanih tirnih vozil, kot so podzemne železnice in nadzemni vlaki. Vključuje tudi tako imenovane čiste avtobuse - ki uporabljajo nadomestne kolesarske steze in gibljive steze.

V mestih, ki niso ravna, je mogoče zgraditi žičnice, dvigala in tekoče stopnice, ki omogočajo hitro gibanje brez onesnaževanja okolja.

Druga možnost bi bila stimulacija električnega avtomobila. Konec koncev se premakne skozi obnovljiva energija in niti ne povzroča hrupa.

Trajnostna mobilnost v mestih mora biti poleg avtomobilskega prometa pozorna tudi na udobje tistih, ki se raje gibljejo peš.

Zato morajo biti pločniki v dobrih pogojih za pešce, uporabnike invalidskih vozičkov, slabovidne in začasno ali trajno omejeno gibljivost.

Preberite tudi vi Trajnostno mesto.

zakon o mobilnosti v mestih

Leta 2012 je bil sprejet zakon o urbani mobilnosti, ki ga je treba uporabljati v občinah z več kot 20.000 prebivalci.

Zakon zahteva, da občine pripravijo načrt mobilnosti v mestih, katerega cilj je:

izboljšati gibanje ljudi po mestu;
vključiti različna prevozna sredstva;
določiti dostopno ceno za svoje tarife.

Rok je bil januar 2015 in do takrat je načrt izpolnilo le 5% mestnih hiš. Tako je bilo ugotovljeno, da lahko mesta predstavljajo svoje projekte do aprila 2018.

Kljub temu so zakon strokovnjaki pozdravili kot korak naprej med politično močjo in civilno družbo. Poleg tega prisili občine, da sodelujejo pri dolgoročnem načrtovanju in vprašanjih.