Stedelijke mobiliteit het is de vorm en de middelen die de bevolking gebruikt om zich binnen de stedelijke ruimte te verplaatsen.
Om stedelijke mobiliteit te beoordelen, factoren zoals:
- de organisatie van het grondgebied;
- stroom van vervoer van mensen en goederen;
- het gebruikte vervoermiddel.
Geschiedenis
Vanwege de grote bevolkingsindex wordt stedelijke mobiliteit in sommige Braziliaanse steden beschouwd als een van de belangrijkste uitdagingen in het stadsbeheer van vandaag.
Het thema is het doelwit van debatten en kritiek vanwege de optie voor individueel gemotoriseerd vervoer, dat door experts het "autoparadigma" wordt genoemd.
Het autoparadigma had een directe invloed op de lay-out van steden die ontstonden in de jaren '50 en '60. Het meest beruchte voorbeeld in het land is de Brasilia constructie waarvan de verplaatsing volledig was ontworpen om met de auto te worden gedaan.
Onder de factoren die het falen van het privilege van individueel gemotoriseerd vervoer aantonen, zijn files en milieuvervuiling. Tegenwoordig zijn deze factoren gebruikelijk in de belangrijkste Braziliaanse steden.
Volgens gegevens van FGV (Fundação Getúlio Vargas), in een onderzoek uitgevoerd in 2016, groeide het Braziliaanse wagenpark in tien jaar met 400%.
De aanleg van alternatief en collectief vervoer, zoals de bovengrondse metro, vertoonde in dezelfde periode niet hetzelfde stijgingspercentage.
Gegevens over stedelijke mobiliteit in Brazilië
Momenteel zijn respectievelijk São Paulo, Rio de Janeiro en Curitiba de steden die het meest te lijden hebben van de toename van het verkeer.
So Paulo
In de stad São Paulo reizen dagelijks 5 miljoen mensen met de bus, terwijl 4 miljoen mensen de metro gebruiken. De stad heeft een vloot van bijna 7 miljoen particuliere voertuigen.
Een van de gevonden oplossingen was het instellen van roulatie tussen auto's op basis van het kenteken van het voertuig.
De wet was echter niet effectief. Er zijn namelijk mensen die een tweede auto hebben gekocht met een ander nummer om de privéauto te kunnen blijven gebruiken.
De stad blijft investeren in de uitbreiding van het metronetwerk om de effecten van chaotisch verkeer te verminderen.
Rio de Janeiro
In Rio de Janeiro zijn 3 miljoen mensen afhankelijk van de bus en 780 duizend van de metro.
Met het WK (2010) en de Olympische Spelen (2014) kwamen echter veel stedelijke mobiliteitsprojecten uit de krant en kwamen de burgers ten goede.
Een daarvan was de aanleg van bovengrondse metro's in het centrum van de stad en ook in gebieden verder weg van het centrum om meer snelheid te bieden in het dagelijkse woon-werkverkeer.
De grootste uitdaging van Rio de Janeiro blijft de integratie met de gemeenten die deel uitmaken van de zogenaamde "Grande Rio".
Het vervoer over de rivier wordt onder zijn capaciteit gebruikt vanwege de politieke en commerciële belangen van de verschillende stadhuizen die Rio de Janeiro omringen.
Curitiba
In Curitiba, waar geen metro is, moeten 2 miljoen mensen met de bus reizen.
In de jaren 90 was de stad een pionier:
- aanleg van exclusieve busbanen;
- platforms waar de gebruiker de vergoeding heeft betaald voordat hij binnenkwam;
- gebruik van collectieve capaciteit om meer dan honderd passagiers te vervoeren.
De hoofdstad Paraná groeide echter en het metroplan verliet de krant niet. Op deze manier begint de stad tijdens de daluren files te ervaren.
Lees verder:
Transportmiddelen
Braziliaans stedelijk netwerk
Problemen van stedelijke mobiliteit
Rekening houdend met de mogelijkheid voor individueel gemotoriseerd vervoer in ons land, zijn de belangrijkste problemen die zich voordoen:
- Overbelasting van de ruimte;
- Stroombeperking;
- Verhoogd aantal ongevallen, resulterend in ernstige verminkingen of sterfgevallen;
- Klein aanbod van mobiliteitsalternatieven om het teveel aan reizigers die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer te bedienen;
- Milieuvervuiling.
Het ontbreken van specifiek beleid om het aanbod van levensvatbare en efficiënte vervoermiddelen te vergroten, leidt direct tot het zoeken naar individueel vervoer.
De situatie wordt gedreven door druk van de auto-industrie die, naast dividenden, banen genereert in Brazilië.
Meer auto's op straat verhogen echter het aantal verkeersongevallen, waarbij de meeste slachtoffers op volle productiecapaciteit zijn. Ook bij overlijden of blijvende invaliditeit komt de sociale zekerheid onder druk te staan.
Wat het milieu betreft, is de toename van koolstofdioxide in de atmosfeer het meest zichtbare gevolg van de residuen van fossiele brandstoffen.
We moeten ook rekening houden met de geluidsoverlast gegenereerd door het geluid van automotoren. Lawaai veroorzaakt stress voor het lichaam, prikkelbaarheid en vermoeidheid.
Ook zijn er materialen die niet meer worden gebruikt. Elk jaar gooit Brazilië duizenden afgedankte banden en onderdelen weg, waardoor rivieren en beschermde gebieden vervuilen.
Duurzame stedelijke mobiliteit
De praktijk van duurzame stedelijke mobiliteit is al gebruikelijk, zelfs in Brazilië.
Dit concept hangt af van de politieke wil om zogenaamde spoorvoertuigen, zoals metro's en bovengrondse treinen, in te voeren. Het integreert ook de zogenaamde schone bussen - die op alternatieve brandstof rijden - fietspaden en rolpaden.
Voor steden die niet vlak zijn, kunnen kabelbanen, liften en roltrappen worden gebouwd die snelle verplaatsing mogelijk maken zonder het milieu te vervuilen.
Evenzo zou het stimuleren van de elektrische auto een alternatief zijn. Het wordt immers doorgeschoven hernieuwbare energie en geen van beide produceert geluid.
Naast gemotoriseerd vervoer moet bij duurzame stedelijke mobiliteit aandacht worden besteed aan het comfort van wie zich liever te voet verplaatst.
Daarom moeten trottoirs in goede staat zijn voor voetgangers, rolstoelgebruikers, slechtzienden en mensen met tijdelijke of permanente beperkte mobiliteit.
Lees ook Duurzame stad.
stedelijke mobiliteitswet
In 2012 is de Wet Stedelijke Mobiliteit van kracht geworden, die moet worden toegepast in gemeenten met meer dan 20.000 inwoners.
De wet verplicht gemeenten om een stedelijk mobiliteitsplan op te stellen dat tot doel heeft:
- het verkeer van mensen door de stad verbeteren;
- de verschillende vervoermiddelen integreren;
- om een betaalbare prijs voor hun tarieven vast te stellen.
De deadline was januari 2015 en op die datum had slechts 5% van de gemeentehuizen het plan opgeleverd. Zo werd bepaald dat steden hun projecten konden presenteren tot april 2018.
Toch werd de wet door experts geprezen als een stap voorwaarts tussen de politieke macht en het maatschappelijk middenveld. Daarnaast dwingt het gemeenten om te werken met meerjarenplanning en vraagstukken.
Uitdagingen van stedelijke mobiliteit
De uitdagingen voor het verbeteren van de stedelijke mobiliteit zijn divers en beantwoorden aan lokale specifieke kenmerken. We kunnen echter enkele gemeenschappelijke punten noemen:
- verbetering van het openbaar vervoer;
- vervanging van fossiele energie door schone energie;
- aanleg van fietspaden en fietspaden;
- lagere belastingen voor wie een elektrische auto wil kopen;
- integratie van vervoermiddelen door middel van enkele en aanvullende tickets.
Lees verder:
- megasteden
- stadsgeografie
- Metropool en Megalopolis
- stedelijke hiërarchie
- Wat zijn grootstedelijke regio's?
- Stedelijke mobiliteit: de stappen voor een Enem 1000-essay
