영형 브라질 대중 교통 시간이 지남에 따라 항상 많은 불만의 대상이었습니다. 대부분의 경우 불만은 차량이 항상 가득 차 있다는 사실, 차량 상태가 좋지 않고 제공되는 서비스의 품질이 낮다는 사실을 나타냅니다. 이러한 문제는 브라질의 일부 수도에서 버스 티켓 증가에 대한 대중의 불만을 더했습니다. 최근 몇 주 동안 대부분의 수도에서 개최 된 일련의 시위로 정점을 찍었습니다. 상태.
그러나 브라질 도시의 대중 교통에 대한 인구 불만은 최근 문제가 아닙니다. 응용 경제 연구원 (IPEA)이 2011 년과 2012 년에 실시한 설문 조사에서 "매우 나쁨 또는 나쁨"등급이 60 %를 초과하는 부정적인 그림이 나타났습니다.
그러나 그 나라의 대중 교통과 관련된 문제는 어디에서 왔습니까?
이 질문에 답하기 위해서는 저개발국의 논리로 구성된 브라질 도시화의 논리를 이해해야한다. 20 세기 후반부터 선진국 기술 수입 및 기업 설치를 통한 산업화 가속화 외국 기업.
대도시의 이러한 가속화 된 산업화 과정은 똑같이 가속화 된 도시화 과정의 발생에 기여했습니다. 더욱이이 현상은 남동부 지역에서 집중적으로 발생하여 다른 지역, 특히 북동부 지역에서 인구의 상당 부분을 끌어 들였습니다. 설상가상으로, 기계화 과정은 소위 농촌 이주 (대량 이동)를 강화했습니다. 시골에서 도시로의 인구), 대도시의 초과 인구를 더욱 선호 (측정법).
20 세기 후반부터 브라질의 대도시에 거주하기 시작한이 진정한 노동자 군대는 좋은 주거 조건을 찾지 못했습니다. 자본주의 하에서 토지는 상품의 한 형태이기 때문에 대도시의 토지는 높은 덜 부유 한 계급이 중부 지역에 남아있는 것을 어렵게 만들었다. 도시.
이 사람들은 도시 공간의 무질서한 성장의 결과로 태어난 외곽, 중앙 지역에서 멀리 떨어진 분리 된 지역에서 주택을 찾는 것 외에 다른 선택의 여지가 없었습니다. 여기에이 인구의 상당 부분이 빈민가의 과정과 거리 상황이 추가되었습니다.
대부분의 대도시 주민들은 주변과 외딴 지역에 살고 있지만, 주요 일자리가 집중된 곳은 고귀하고 중심적인 지역이었습니다. 이 지역은 역사적으로 인프라 및 서비스에 대한 공공 및 민간 투자를 집중시켜 자본에 내재 된 모순을 드러내 기 때문입니다.
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따라서 노동자들은 집에서 집까지 먼 거리를 이동해야했습니다. 직장이나 병원, 학교와 같은 특정 유형의 서비스에 액세스 할 수 있습니다. 기타. 이를 위해서는 운송 수단이 필요했습니다.
그러나 도시 대중 교통의 대중화 및 개선 정책을 수행하는 데있어시, 주 및 연방 정부의 관심은 없었습니다. 반대로, 보이는 것은 지방 자치 정책이었습니다-헌법에서 공식화되었습니다. 1988 – 행동을 분산시키고 시청의 자비에 서비스 품질을 남겼습니다. 도시. 또한 거의 모든 지방 자치 단체는 최대한 적은 비용을 지출하는 방식으로 서비스를 수행 한 민간 기업에 서비스를 아웃소싱했습니다.
최근에는 대중 교통 시스템의 비효율 성과 함께 정부의 인센티브가있었습니다. 이동성 정책이 수반되지 않은 인기 자동차의 소비를 늘리기 위해 도시. 그 결과, 혼잡 한 버스 외에도 주민 수가 상대적으로 적은 도시에서도 정체가 있었다.
국가의 대중 교통 시스템에 대한 불만은 대중 운동의 주요 의제입니다
최근 WHO (세계 보건기구)는 대중 교통 문제도 공중 보건 문제라고 밝혔습니다. 효율적인 운송은 도시의 자동차 수를 줄이고 오염, 사고 및 신체 활동 비 활동 률을 줄이는 것입니다.
따라서 브라질의 대중 교통을 바꾸고 개선하기 위해서는 문제를 다시 생각할 필요가 있습니다. 도시 이동성 및 도시 접근성을 민주화하여 장거리 여행의 필요성 감소. 또한 대중 교통에 대한 투자 정책을 재고하고, 현대화하고, 대중 교통에 대한 접근을 보장 할 필요가 있습니다. 인구, 기차, 지하철 및 자전거 도로.
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¹ 이미지 크레딧: 브라질 대리점
로돌포 알베스 페나
지리학 졸업
