O transports en commun au Brésil a toujours été la cible de nombreuses plaintes au fil du temps. La plupart du temps, les plaintes font référence au fait que les véhicules sont toujours pleins, au mauvais état des voitures et à la faible qualité des services fournis. Ces problèmes se sont ajoutés au mécontentement populaire face à l'augmentation des tickets de bus dans certaines capitales du Brésil ces dernières semaines, qui a abouti à une série de manifestations qui ont eu lieu dans la plupart des capitales Etat.
L'insatisfaction de la population à l'égard des transports publics dans les villes brésiliennes n'est cependant pas un problème récent. Les enquêtes menées par l'Institute for Applied Economic Research (IPEA), en 2011 et 2012, ont révélé un bilan négatif, avec des notes classées « très mauvaises ou mauvaises » dépassant les 60 %.
Mais d'où viennent les problèmes liés aux transports en commun dans le pays ?
Pour répondre à cette question, il est nécessaire de comprendre la logique de l'urbanisation brésilienne, qui s'est structurée à partir de la logique des pays sous-développés, basée sur un industrialisation tardive et accélérée à partir de la seconde moitié du XXe siècle, par l'importation de technologies des pays développés et l'installation d'entreprises les entreprises étrangères.
Ce processus d'industrialisation accélérée des grandes villes a contribué à l'apparition d'un processus d'urbanisation tout aussi accéléré. De plus, ce phénomène s'est produit de manière concentrée dans la région du Sud-Est, attirant une partie considérable de la population d'autres régions, en particulier la région du Nord-Est. Pour ne rien arranger, le processus de mécanisation a intensifié ce qu'on appelle l'exode rural (migration massive des population des campagnes vers les villes), favorisant encore la surpopulation des métropoles (métropolisation).
Cette véritable armée d'ouvriers qui a commencé à habiter la grande métropole brésilienne à partir de la seconde moitié du XXe siècle n'a pas trouvé de bonnes conditions de logement. Comme sous le capitalisme la terre est une forme de marchandise, la terre dans les grandes villes a souffert d'une forte degré de valorisation, ce qui rendait difficile le maintien des classes les moins aisées dans les régions centrales de la villes.
Ces personnes n'avaient d'autre choix que de chercher un logement dans des zones de ségrégation éloignées des régions centrales, périphéries nées de la croissance désordonnée de l'espace urbain. A cela s'ajoutent les processus de bidonvilles et les conditions de rue d'une grande partie de cette population.
Si la plupart des habitants des grandes villes vivent dans des zones périphériques et reculées, c'est dans les quartiers nobles et centraux que se concentrent les principales offres d'emploi. En effet, ces régions ont historiquement concentré les investissements publics et privés dans les infrastructures et les services, révélant une contradiction inhérente au capital.
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Les travailleurs devaient donc parcourir de grandes distances de leur domicile à leur domicile. lieux de travail ou d'avoir accès à certains types de services, tels que les hôpitaux, les écoles, entre autres. Et pour cela, ils avaient besoin de transport.
Cependant, les administrations publiques municipales, étatiques et fédérales n'ont pas eu le souci d'entreprendre une politique de massification et d'amélioration des transports publics urbains. Au contraire, il s'agissait d'une politique de municipalisation - officialisée dans la Constitution de 1988 – qui a décentralisé les actions et laissé la qualité des services à la merci des mairies de villes. En outre, pratiquement toutes les municipalités ont sous-traité le service à des entreprises privées qui, recherchant le maximum de profit, ont effectué le service de manière à dépenser le moins possible.
Ces dernières années, parallèlement à l'inefficacité du système de transport public, il y a eu des incitations gouvernementales d'augmenter la consommation des voitures populaires, qui ne s'est pas accompagnée d'une politique de mobilité Urbain. En conséquence, en plus des bus bondés, il y avait aussi un trafic congestionné même dans les villes avec un nombre relativement faible d'habitants.
Les plaintes concernant le système de transport public du pays sont le principal agenda des mouvements populaires
Récemment, l'OMS (Organisation Mondiale de la Santé) a déclaré que la question des transports publics est aussi un problème de santé publique, puisqu'un des transports efficaces réduiraient le nombre de voitures dans les villes, réduisant également les taux de pollution, d'accidents et d'inactivité physique, entre autres.
Par conséquent, pour changer et améliorer les transports publics au Brésil, il est nécessaire de repenser la question de mobilité urbaine et démocratiser l'accès aux villes, de sorte que la nécessité de se déplacer sur de longues distances diminuer. En outre, il est nécessaire de repenser la politique d'investissement dans les transports publics, de les moderniser et de garantir leur accès au réseau population, en pluralisant les moyens de transport au-delà du bus, avec l'installation de véhicules tels que trains, métros et pistes cyclables.
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Crédits image: Agence Brésil
Par Rodolfo Alves Pena
Diplômée en géographie
