O ühistransport Brasiilias on alati olnud paljude kaebuste objektiks aja jooksul. Enamasti viitavad kaebused asjaolule, et sõidukid on alati täis, autode halvas seisukorras ja pakutavate teenuste madala kvaliteediga. Need probleemid lisasid rahva rahulolematust bussipiletite kasvu osas mõnes Brasiilia pealinnas viimastel nädalatel, mis on kulmineerunud protestide jadaga, mis on korraldatud enamikus pealinnades riik.
Elanike rahulolematus Brasiilia linnade ühistranspordiga pole siiski hiljutine teema. Rakendusliku Majandusuuringute Instituudi (IPEA) poolt 2011. ja 2012. aastal läbi viidud uuringutest ilmnes negatiivne pilt, mille hinnang "väga halb või halb" on üle 60%.
Aga kust tulid riigis ühistranspordiga seotud probleemid?
Sellele küsimusele vastamiseks on vaja mõista Brasiilia linnastumise loogikat, mis oli üles ehitatud vähearenenud riikide loogikast lähtudes hiline ja kiirendatud industrialiseerimine alates 20. sajandi teisest poolest, tänu tehnoloogia impordile arenenud riikidest ja ettevõtete asutamisele välismaised ettevõtted.
See suurte linnade kiirendatud industrialiseerimisprotsess aitas kaasa sama kiirendatud linnastumisprotsessi tekkimisele. Pealegi toimus see nähtus kontsentreeritult Kagu piirkonnas, meelitades märkimisväärse osa elanikkonnast teistest piirkondadest, eriti Kirde piirkonnast. Asja teeb veelgi hullemaks, mehhaniseerimisprotsess on intensiivistanud seda, mida nimetatakse maapiirkondade väljarändeks (Aafrika massiline ränne) elanikkonnast maast linnani), soosides veelgi metropolide üleliigset elanikkonda (metropoliseerimine).
See tõeline töötajate armee, mis asus 20. sajandi teisest poolest Brasiilia suurlinna asustama, ei leidnud häid elamistingimusi. Kuna kapitalismi ajal on maa kauba vorm, kannatas maa suurtes linnades kõrge - väärindamise aste, mis raskendas vähem jõukate klasside püsimist Kesk - Aafrika piirkondades linnades.
Nendel inimestel ei olnud muud võimalust kui otsida eluaset eraldatud piirkondadest, mis asuvad kaugel keskpiirkondadest, ääremaadel, mis sündisid linnaruumi ebakorrapärase kasvu tagajärjel. Sellele lisanduvad suure osa selle elanikkonna slummide protsessid ja tänavaolud.
Kuigi enamik suurte linnade elanikest elab äärealadel ja kaugemates piirkondades, koondusid peamised tööpakkumised just üllastesse ja kesksetesse piirkondadesse. Selle põhjuseks on asjaolu, et need piirkonnad on ajalooliselt koondanud riiklikke ja erainvesteeringuid infrastruktuuri ja teenustesse, paljastades kapitalile omase vastuolu.
Ärge lõpetage kohe... Peale reklaami on veel;)
Seetõttu pidid töötajad kodudest kodudesse läbima suuri vahemaid. töökohtadele või juurdepääsuks teatud tüüpi teenustele, näiteks haiglatele, koolidele teised. Ja selleks vajasid nad transporti.
Omavalitsuste, osariikide ja föderaalsete haldusasutuste huvi linnade ühistranspordi massifitseerimise ja parandamise poliitika elluviimisel ei olnud siiski murettekitav. Vastupidi, nähtu oli munitsipaliseerimispoliitika, mis tehti ametlikuks põhiseaduses 1988 - mis detsentraliseeris tegevuse ja jättis teenuste kvaliteedi linnahalli armu linnades. Lisaks tellisid praktiliselt kõik omavalitsused teenuse eraettevõtetele, kes soovisid maksimaalset kasumit teenides nii, et nad kulutaksid võimalikult vähe.
Viimastel aastatel on koos ühistranspordisüsteemi ebaefektiivsusega olnud ka valitsuse stiimuleid suurendada populaarsete autode tarbimist, millega ei kaasnenud liikumispoliitikat linnalik. Selle tulemusel oli lisaks ülerahvastatud bussidele ka ülekoormatud liiklus isegi suhteliselt väikese elanike arvuga linnades.
Kaebused riigi ühistranspordisüsteemi kohta on rahva liikumiste põhiprogramm
Hiljuti teatas WHO (Maailma Terviseorganisatsioon), et ühistranspordi teema on ka rahvatervise küsimus, kuna a tõhus transport vähendaks autode arvu linnades, vähendades muu hulgas ka reostust, õnnetuste ja füüsilise passiivsuse määra.
Seetõttu on Brasiilia ühistranspordi muutmiseks ja paremaks muutmiseks vaja ümber mõelda linnade liikuvust ja demokratiseerida juurdepääsu linnadele, nii et on vaja sõita pikki vahemaid vähenemine. Lisaks on vaja ümber mõelda ühistranspordi investeerimispoliitika, seda ajakohastades ja tagades selle juurdepääs ühistranspordile elanikkond, pluraliseerides transpordivahendeid bussist väljapoole, paigaldades selliseid sõidukeid nagu rongid, metrood ja rattateed.
_____________________
¹ Pildikrediidid: Brasiilia agentuur
Autor Rodolfo Alves Pena
Lõpetanud geograafia
