Αστική κινητικότητα Είναι η μορφή και τα μέσα που χρησιμοποιεί ο πληθυσμός για να μετακινηθεί μέσα στον αστικό χώρο.
Για την αξιολόγηση της αστικής κινητικότητας, παράγοντες όπως:
- την οργάνωση του εδάφους ·
- ροή μεταφοράς ατόμων και εμπορευμάτων ·
- τα μεταφορικά μέσα που χρησιμοποιούνται.
Ιστορία
Λόγω του μεγάλου δείκτη πληθυσμού, σε ορισμένες πόλεις της Βραζιλίας η αστική κινητικότητα θεωρείται μία από τις κύριες προκλήσεις στη διαχείριση πόλεων σήμερα.
Το θέμα είναι ο στόχος των συζητήσεων και της κριτικής λόγω της επιλογής για μεμονωμένες μηχανοκίνητες μεταφορές, την οποία οι ειδικοί αποκαλούν "παράδειγμα αυτοκινήτου".
Το μοντέλο του αυτοκινήτου επηρέασε άμεσα τη διάταξη των πόλεων που εμφανίστηκαν στη δεκαετία του '50 και του '60. Το πιο διαβόητο παράδειγμα, στη χώρα, είναι το Κατασκευή Μπραζίλια του οποίου ο εκτοπισμός θεωρήθηκε εξ ολοκλήρου με αυτοκίνητο.
Μεταξύ των παραγόντων που αποδεικνύουν την αποτυχία του προνομίου των μεμονωμένων μηχανοκίνητων μεταφορών είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η περιβαλλοντική ρύπανση. Σήμερα, αυτοί οι παράγοντες είναι συνηθισμένοι στις κύριες πόλεις της Βραζιλίας.
Ο βραζιλιάνικος στόλος αυτοκινήτων αυξήθηκε 400% σε δέκα χρόνια, σύμφωνα με στοιχεία του FGV (Fundação Getúlio Vargas), σε μια έρευνα που πραγματοποιήθηκε το 2016.
Η κατασκευή εναλλακτικών και συλλογικών μεταφορών, όπως ο υπόγειος σιδηρόδρομος, δεν έδειξε τον ίδιο ρυθμό αύξησης την ίδια περίοδο.
Στοιχεία για την αστική κινητικότητα στη Βραζιλία
Επί του παρόντος, οι πόλεις που πλήττονται περισσότερο από το οίδημα στην κυκλοφορία είναι, αντίστοιχα, το Σάο Πάολο, το Ρίο ντε Τζανέιρο και η Κουριτίμπα.
Σάο Πάολο
Στην πόλη του Σάο Πάολο, 5 εκατομμύρια άνθρωποι ταξιδεύουν καθημερινά με λεωφορείο, ενώ 4 εκατομμύρια χρησιμοποιούν το μετρό. Η πόλη διαθέτει στόλο περίπου 7 εκατομμυρίων ιδιωτικών οχημάτων.
Μία από τις λύσεις που βρέθηκαν ήταν η καθιέρωση περιστροφής μεταξύ αυτοκινήτων που καθορίζεται από τον αριθμό πινακίδας κυκλοφορίας του οχήματος.
Ωστόσο, ο νόμος δεν ήταν αποτελεσματικός. Αυτό συμβαίνει επειδή ορισμένα άτομα έχουν αγοράσει ένα δεύτερο αυτοκίνητο με διαφορετικό αριθμό για να συνεχίσουν να χρησιμοποιούν το ιδιωτικό όχημα.
Η πόλη συνεχίζει να επενδύει στην επέκταση του δικτύου του μετρό για να μειώσει τις επιπτώσεις της χαοτικής κυκλοφορίας.
Ρίο Ντε Τζανέιρο
Στο Ρίο ντε Τζανέιρο, 3 εκατομμύρια άνθρωποι εξαρτώνται από το λεωφορείο και 780 χιλιάδες στο μετρό.
Ωστόσο, με το Παγκόσμιο Κύπελλο (2010) και τους Ολυμπιακούς Αγώνες (2014), πολλά έργα αστικής κινητικότητας βγήκαν από το χαρτί και ωφέλησαν τους πολίτες.
Ένα από αυτά ήταν η κατασκευή επιφανειακών μετρό στο κέντρο της πόλης και επίσης σε περιοχές που βρίσκονται πιο μακριά από το κέντρο, προκειμένου να παρέχει μεγαλύτερη ταχύτητα στις καθημερινές μετακινήσεις.
Η κύρια πρόκληση του Ρίο ντε Τζανέιρο εξακολουθεί να είναι η ένταξη με τους δήμους που αποτελούν μέρος του λεγόμενου "Grande Rio".
Οι θαλάσσιες μεταφορές χρησιμοποιούνται κάτω από την ικανότητά της λόγω των πολιτικών και εμπορικών συμφερόντων των διαφόρων πόλεων που περιβάλλουν το Ρίο ντε Τζανέιρο.
Κουριτίμπα
Στην Κουριτίμπα, όπου δεν υπάρχει μετρό, 2 εκατομμύρια άνθρωποι πρέπει να ταξιδέψουν με λεωφορεία.
Στη δεκαετία του '90, η πόλη ήταν πρωτοπόρος:
- κατασκευή αποκλειστικών λωρίδων λεωφορείων ·
- πλατφόρμες όπου ο χρήστης πλήρωσε το τέλος πριν από την είσοδο ·
- χρήση συλλογικής ικανότητας μεταφοράς περισσότερων από εκατό επιβατών.
Ωστόσο, η πρωτεύουσα του Paraná μεγάλωσε, και το σχέδιο του μετρό δεν άφησε το χαρτί. Με αυτόν τον τρόπο, η πόλη αρχίζει να αντιμετωπίζει μποτιλιαρίσματα κατά τις ώρες εκτός αιχμής.
Διαβάστε περισσότερα:
Μέσα μεταφοράς
Αστικό δίκτυο της Βραζιλίας
Προβλήματα αστικής κινητικότητας
Λαμβάνοντας υπόψη την επιλογή για μεμονωμένες μηχανοκίνητες μεταφορές στη χώρα μας, τα κύρια προβλήματα που αντιμετωπίζονται είναι:
- Υπερφόρτωση χώρου;
- Περιορισμός ροής;
- Αυξημένο ποσοστό ατυχημάτων, με αποτέλεσμα σοβαρούς ακρωτηριασμούς ή θανάτους.
- Μικρή προσφορά εναλλακτικών κινητικότητας για την εξυπηρέτηση του πλεονάσματος των επιβατών που εξαρτώνται από τις δημόσιες συγκοινωνίες.
- Μόλυνση του περιβάλλοντος.
Η απουσία συγκεκριμένων πολιτικών για την αύξηση της προσφοράς βιώσιμων και αποτελεσματικών μέσων μεταφοράς οδηγεί άμεσα στην αναζήτηση μεμονωμένων μεταφορών.
Η κατάσταση οφείλεται στην πίεση της αυτοκινητοβιομηχανίας η οποία, εκτός από τα μερίσματα, δημιουργεί θέσεις εργασίας στη Βραζιλία.
Ωστόσο, περισσότερα αυτοκίνητα στους δρόμους αυξάνουν τον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων, όπου τα περισσότερα θύματα έχουν πλήρη παραγωγική ικανότητα. Υπάρχει επίσης αύξηση της πίεσης στην Κοινωνική Ασφάλιση, σε περιπτώσεις θανάτου ή μόνιμης αναπηρίας.
Όσον αφορά το περιβάλλον, η αύξηση του διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα είναι η πιο ορατή συνέπεια λόγω των υπολειμμάτων των ορυκτών καυσίμων.
Πρέπει επίσης να λάβουμε υπόψη το ηχορύπανση που παράγεται από τον θόρυβο των κινητήρων αυτοκινήτων. Ο θόρυβος προκαλεί άγχος στο σώμα, ευερεθιστότητα και κόπωση.
Επίσης, υπάρχουν υλικά που δεν χρησιμοποιούνται πλέον. Κάθε χρόνο, η Βραζιλία απορρίπτει χιλιάδες μη χρησιμοποιημένα ελαστικά και ανταλλακτικά, ρυπαίνοντας ποτάμια και περιοχές συντήρησης.
Βιώσιμη αστική κινητικότητα
Η πρακτική της βιώσιμης αστικής κινητικότητας είναι ήδη κοινή, ακόμη και στη Βραζιλία.
Αυτή η ιδέα εξαρτάται από την πολιτική βούληση για την εφαρμογή των λεγόμενων σιδηροδρομικών οχημάτων, όπως μετρό και επιφανειακά τρένα. Ενσωματώνει επίσης τα λεγόμενα καθαρά λεωφορεία - τα οποία χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα - διαδρομές κύκλου και κινούμενους διαδρόμους.
Για πόλεις που δεν είναι επίπεδες, μπορούν να κατασκευαστούν τελεφερίκ, ανελκυστήρες και κυλιόμενες σκάλες που επιτρέπουν γρήγορη κίνηση χωρίς να μολύνουν το περιβάλλον.
Ομοίως, η διέγερση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα ήταν μια εναλλακτική λύση. Μετά από όλα, μετακινείται ανανεώσιμη ενέργεια και δεν κάνει καν θόρυβο.
Εκτός από τις μηχανοκίνητες μεταφορές, η βιώσιμη αστική κινητικότητα πρέπει να προσέχει την άνεση όσων προτιμούν να περπατούν με τα πόδια.
Επομένως, τα πεζοδρόμια πρέπει να είναι σε καλή κατάσταση για πεζούς, χρήστες αναπηρικών αμαξιδίων, άτομα με προβλήματα όρασης και άτομα με προσωρινή ή μόνιμη μειωμένη κινητικότητα.
Διαβάστε επίσης Αειφόρος πόλη.
νόμος για την αστική κινητικότητα
Το 2012 τέθηκε σε ισχύ ο νόμος για την αστική κινητικότητα, ο οποίος πρέπει να εφαρμοστεί σε δήμους με περισσότερους από 20.000 κατοίκους.
Ο νόμος απαιτεί από τους δήμους να προετοιμάσουν ένα σχέδιο αστικής κινητικότητας που στοχεύει:
- βελτίωση της κίνησης των ανθρώπων γύρω από την πόλη ·
- ενοποίηση των διαφόρων μέσων μεταφοράς ·
- να καθορίσουν μια προσιτή τιμή για τα τιμολόγιά τους.
Η προθεσμία ήταν τον Ιανουάριο του 2015 και μέχρι εκείνη την ημερομηνία μόνο το 5% των Δημαρχείων είχε εκδώσει το σχέδιο. Έτσι, διαπιστώθηκε ότι οι πόλεις θα μπορούσαν να παρουσιάσουν τα έργα τους μέχρι τον Απρίλιο του 2018.
Παρόλα αυτά, ο νόμος χαιρετίστηκε από ειδικούς ως ένα βήμα προόδου μεταξύ της πολιτικής εξουσίας και της κοινωνίας των πολιτών. Επιπλέον, αναγκάζει τους δήμους να εργαστούν με μακροπρόθεσμο σχεδιασμό και θέματα.
Προκλήσεις της αστικής κινητικότητας
Οι προκλήσεις για τη βελτίωση της αστικής κινητικότητας είναι διαφορετικές και ανταποκρίνονται στις τοπικές ιδιαιτερότητες. Ωστόσο, μπορούμε να αναφέρουμε ορισμένα κοινά σημεία:
- βελτίωση των δημόσιων μεταφορών ·
- αντικατάσταση της ορυκτής ενέργειας με καθαρή ενέργεια ·
- κατασκευή διαδρομών κύκλου και λωρίδων κύκλου ·
- χαμηλότερους φόρους για όσους θέλουν να αγοράσουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο.
- ολοκλήρωση των μέσων μεταφοράς μέσω μονών και συμπληρωματικών εισιτηρίων.
Διαβάστε περισσότερα:
- Μεγαλοτήτων
- αστική γεωγραφία
- Μητρόπολη και Μεγαλόπολη
- αστική ιεραρχία
- Τι είναι οι μητροπολιτικές περιοχές;
- Αστική κινητικότητα: τα βήματα για ένα δοκίμιο Enem βαθμού 1000
