O offentlig transport i Brasilien har altid været målet for mange klager over tid. For det meste henviser klagerne til, at køretøjerne altid er fulde, bilernes dårlige tilstand og den lave kvalitet af de leverede tjenester. Sådanne problemer tilføjede den populære utilfredshed med stigningen i busbilletter i nogle hovedstæder i Brasilien i de seneste uger, hvilket har kulmineret i en række protester, der er blevet afholdt i de fleste hovedstæder stat.
Befolkningens utilfredshed med offentlig transport i brasilianske byer er imidlertid ikke et nyt spørgsmål. Undersøgelser foretaget af Institute for Applied Economic Research (IPEA) i 2011 og 2012 afslørede et negativt billede med ratings klassificeret som "meget dårlige eller dårlige" på over 60%.
Men hvor kom problemerne i forbindelse med offentlig transport i landet fra?
For at besvare dette spørgsmål er det nødvendigt at forstå logikken i den brasilianske urbanisering, som var struktureret ud fra logikken i underudviklede lande, baseret på en sen og accelereret industrialisering fra anden halvdel af det 20. århundrede gennem import af teknologier fra udviklede lande og installation af virksomheder udenlandske virksomheder.
Denne accelererede industrialiseringsproces i store byer bidrog til forekomsten af en lige så hurtig urbaniseringsproces. Desuden opstod dette fænomen koncentreret i den sydøstlige region og tiltrak en betydelig del af befolkningen fra andre regioner, især den nordøstlige region. For at gøre tingene værre, har mekaniseringsprocessen intensiveret det, der kaldes landdistrikterne (massemigration af befolkning fra landskabet til byerne), hvilket yderligere favoriserer den overskydende befolkning i storbyerne (metropolisering).
Denne sande hær af arbejdere, der begyndte at beboe den store brasilianske metropol fra anden halvdel af det 20. århundrede, fandt ikke gode boligforhold. Da jorden under kapitalismen er en form for vare, led jord i store byer af en høj grad af valorisering, hvilket gjorde det vanskeligt for de mindre velhavende klasser at forblive i de centrale regioner i byer.
Disse mennesker havde ingen anden mulighed end at lede efter boliger i adskilte områder langt fra de centrale regioner, udkanten, der blev født på grund af den urolige vækst i byrummet. Hertil kommer processerne i slumkvarterer og gadeforhold for en stor del af denne befolkning.
Selvom de fleste af indbyggerne i store byer bor i perifere og fjerne områder, var det i de ædle og centrale områder, at de vigtigste jobtilbud var koncentreret. Dette skyldes, at disse regioner historisk har koncentreret offentlige og private investeringer i infrastruktur og tjenester, hvilket afslører en modsætning, der er forbundet med kapitalen.
Arbejdere måtte derfor rejse store afstande fra deres hjem til deres hjem. arbejdssteder eller at have adgang til visse typer tjenester, såsom hospitaler, skoler, blandt andre. Og til det havde de brug for transport.
Imidlertid var der ingen bekymring for kommunale, statslige og føderale offentlige forvaltninger ved at føre en politik med massificering og forbedring af offentlig transport i byerne. Tværtimod, hvad der blev set var en kommunaliseringspolitik - officiel i forfatningen af 1988 - som decentraliserede aktioner og overlod kvaliteten af tjenesterne til byens rådhuse byer. Derudover outsourcede stort set alle kommuner tjenesten til private virksomheder, der efter maksimalt overskud udførte tjenesten på en sådan måde, at de brugte så lidt som muligt.
I de senere år har der været offentlige incitamenter sammen med ineffektiviteten af det offentlige transportsystem at øge forbruget af populære biler, hvilket ikke var ledsaget af en mobilitetspolitik urban. Som et resultat var der foruden overfyldte busser også overbelastet trafik, selv i byer med et relativt lavt antal indbyggere.
Klager over landets offentlige transportsystem er den vigtigste dagsorden for folkelige bevægelser
For nylig erklærede WHO (Verdenssundhedsorganisationen), at spørgsmålet om offentlig transport også er et folkesundhedsspørgsmål, da en effektiv transport ville reducere antallet af biler i byerne og også reducere blandt andet forurening, ulykker og fysisk inaktivitet.
For at ændre og forbedre offentlig transport i Brasilien er det derfor nødvendigt at genoverveje spørgsmålet om bymobilitet og demokratisere adgang til byer, så behovet for at rejse over lange afstande formindske. Derudover er det nødvendigt at genoverveje investeringspolitikken inden for offentlig transport, modernisere den og garantere dens adgang til EU befolkning, pluralisering af transportmidler ud over bussen med installation af køretøjer såsom tog, metro og cykelstier.
_____________________
CreditsBillede: Brasilien agentur
Af Rodolfo Alves Pena
Uddannet i geografi
Kilde: Brasilien skole - https://brasilescola.uol.com.br/geografia/problemas-no-transporte-publico.htm
